Conversión gasolina-eléctrico

 

Una posibilidad tentadora es la de transformar y motorizar un kit o un modelo ARTF comercializado para motor de explosión (glow) en un modelo eléctrico. Ciertamente, existe en el mercado un surtido mucho más amplio de modelos para glow que diseñados para vuelo eléctrico. En algunos casos, se consiguen kits ARTF, prácticamente terminados, por precios verdaderamnete módicos, como el Fairchild PT-19 de Seagull que describo más adelante. La conversión glow-eléctrico no es difícil, manejando una serie de parámetros, que intento describir aquí,  y contando con los motores adecuados.

 

En general, la conversión glow-eléctrico se puede conseguir sin una excesiva penalización en el peso del modelo. El peso del motor de explosión, bancada, herrajes, depósito, 1/4 litro de combustible y el servo de control de gas suele ser superior al del motor eléctrico, batería y controlador de velocidad...pero en general el pack eléctrico suministra una potencia también muy inferior. Por eso hay que intentar reducir el peso del modelo: los kits diseñados para motores de explosión están, muchas veces, sobredimensionados para soportar las vibraciones del motor de explosión. Además, el peso no importa mucho para una motorización tipo glow. Por el contrario, para la motorización eléctrica el peso total del modelo es de la mayor importancia, pues cada watio de potencia extra consumido es precioso. Por tanto, como norma inicial, se ha de intentar rebajar el peso ahí donde se pueda: suprimir bancadas metálicas o de haya, reemplazar servos standard por microservos, sustituir tableros de contrachapado por balsa, perforar paneles laterales que luego hayan de forrarse con Oracover, etc.  Tras la conversión, y según el tipo de motorización empleada, podemos conseguir características de vuelo sport razonables e incluso brillantes, con los motores de carcasa rotatoria brushless que están inundando el mercado.

 

Como parámetros básicos a tener en cuenta en la conversión, es preciso estimar el peso final del modelo (suele ser parecido o inferior al indicado en el kit con motorización glow) y  la superficie alar. Existen algunas REGLAS DE ORO que se pueden utilizar para determinar las características del conjunto motor-batería que hemos de emplear. En general, yo recurro a la más clásica (dictada por Keith Shaw en los 70') que relaciona la potencia consumida (VxI) con el peso total del modelo, y recomienda una potencia consumida de 120W/Kg para vuelo de sport, y unos 180 W/Kg para vuelo acrobático. La potencia consumida se puede determinar con el software motorcalc,  o se puede medir intercalando un amperímetro (I) para determinar la corriente consumida por el motor y estimando un voltaje (V) de 1 voltio por elemento en serie de batería (W= I x nº de elementos).

 

Un kit para un motor .25 típicamente tiene una envergadura de 125-135 cm y una superficie alar de 28-32 dm2, con un peso de 1.7 a 2.2 Kg. La conversión a 150W/Kg supone 290 W (entre 255 y 330 W). Esto supone 10 elementos con un motor que absorba 30 A (por ejemplo un  AXI 2820/10).  

Un kit para un motor .40 típicamente tiene una envergadura de 140-150 cm y una superficie alar de 35-38 dm2, con un peso de 2.3 a 2.8 Kg. La conversión a 150W/Kg supone 375 W (entre 345 y 420 W). Esto supone 12 elementos con un motor que absorba 30 A (por ejemplo un  AXI 2820/12).  

Un kit para un motor .60 típicamente tiene una envergadura de 160-165 cm y una superficie alar de 44-48 dm2, con un peso de 4.4 a 4.8 Kg. La conversión a 150W/Kg supone 650 W (entre 600 y 720 W). Esto supone 16 elementos con un motor que absorba 40 A (por ejemplo un  AXI 4120/16).  

 

A continuación describo la conversión glow-eléctrico de dos modelos comerciales para motor de explosión de .40 a .46 de cilindrada.

 

 

Fairchild PT-19 de Seagull

 

 

 

P51 Mustang "Funfly"de Modelimport